De toekomst van autonoom rijden in bedrijfswagenparken en het mobiliteitsbudget

Dankzij een organisatie van Espaces-Mobilités , en onder leiding van Xavier Tackoen , had ik de kans en de eer om in China autonome voertuigen in werking te zien en te testen in drie steden met elk ongeveer 20 miljoen inwoners: Beijing/Peking, Shenzhen en Guangzhou/Kanton.

In de drie steden vervoeren deze voertuigen gebruikers in stedelijke zones die door de lokale overheden zijn afgebakend, waarbij elk voertuig in realtime wordt opgevolgd.

Uiteraard worden deze voertuigen ook door hun respectieve operatoren opgevolgd om een vlotte doorstroming te garanderen in geval van een ongewoon probleem. Een interventie kan bijvoorbeeld nodig zijn om het autonome voertuig toestemming te geven een normaal verboden manoeuvre uit te voeren, zoals het overschrijden van een witte lijn wanneer een rijstrook geblokkeerd is.

We spreken hier over enkele honderden of duizenden voertuigen per operator. Voor de gebruikers zijn de omstandigheden heel reëel: ze reserveren hun ritten via een App en betalen voor hun verplaatsingen. Voor de operatoren gaat het echter nog steeds om tests in reële omstandigheden.

Voor een massale uitrol zouden miljoenen robotaxi's nodig zijn. De Chinese overheid is echter niet noodzakelijk vragende partij voor zo'n snelle evolutie: ze voert een beleid van volledige werkgelegenheid en beschikt over voldoende menselijke chauffeurs.

Eerst en vooral moeten we een duidelijk onderscheid maken tussen geassisteerd rijden en autonoom rijden

Bij geassisteerd rijden blijft de chauffeur wettelijk verantwoordelijk en is hij de verzekeringnemer: we spreken dan over niveau 2.

Dit is bijvoorbeeld het geval bij Tesla-voertuigen met hun « FSD », die onlangs zijn toegelaten in bepaalde Europese landen, waaronder België. Hier is er geen sprake van dat je achter het stuur de krant kunt lezen.

Bij autonome voertuigen is het bedrijf dat het voertuig in gebruik neemt wettelijk verantwoordelijk en de verzekeringnemer: we spreken dan over niveau 4 of 5. In tegenstelling tot niveau 4 heeft niveau 5 geen stuur of pedalen meer.

Merk op dat niveau 3 een gemengd model is wat de verantwoordelijkheden betreft. Het kent niet echt veel succes en wordt door bijna alle spelers verlaten.

Op het vlak van autonoom rijden loopt China enkele jaren voor op Europa en, vanuit bepaalde oogpunten, ook op de Verenigde Staten. Maar er bestaan veel verschillende strategieën.

Zo is er bijvoorbeeld de kampioen van de verticale en globale integratie, Tesla, die alle expertisedomeinen beheerst, tegenover een strategie van partnerships waarbij elke partij haar eigen expertise en toegevoegde waarde inbrengt en deze in een voertuig integreert.

De expertisedomeinen zijn talrijk: autobouw, componenten, telecommunicatie, processoren, cloud, artificiële intelligentie, certificeringen, onderhouds- en operationele structuren, commercieel netwerk...

Europa ontwikkelt voorlopig nog weinig eigen expertise op het gebied van autonoom rijden. Momenteel heeft het onder meer gekozen voor een strategie waarbij voertuigen die door China of de Verenigde Staten worden geproduceerd simpelweg worden aangekocht. Tegelijkertijd integreren Europese constructeurs geleidelijk de technologieën die hun voertuigen autonoom zullen maken.

Europese autoconstructeurs kiezen hun partners dan ook zowel in het Oosten als in het Westen.

China en de Verenigde Staten zijn dus verwikkeld in een hevige concurrentiestrijd, zij aan zij, met monumentale investeringen.

De belangrijkste spelers

Voor de robotaxi's — dat wil zeggen auto's zonder chauffeur — vinden we in de Verenigde Staten onder meer Tesla en Waymo, en in China WeRide, Huawei, Didi, Baidu en Xpeng. Maar er zijn er nog andere.

Vandaag worden de meeste van deze auto's beschouwd als niveau 4, omdat ze nog steeds over een stuur en pedalen beschikken. Binnen enkele jaren zullen ze evolueren naar voertuigen van niveau 5, zonder stuur of pedalen.

Ze zijn volledig autonoom, van de ene parkeerplaats naar de andere, zelfs buiten de openbare weg.

Beide landen bevinden zich momenteel in een fase van intensieve tests, met enkele duizenden voertuigen die rondrijden in de regio's die door de lokale overheidsinstanties zijn toegestaan.

We staan zeer dicht bij de massale uitrol van grote vloten robotaxi's.

Het is echter moeilijk om de eerste plaats in deze competitie toe te kennen, want we staan nog maar aan het begin. Het wordt eerder een marathon dan een sprint: er moeten nog heel wat wedstrijden worden gewonnen voordat we de wereldkampioen kunnen aanduiden.

Steeds meer voertuigen beschikken vandaag over camera's en sensoren die de bestuurder ondersteunen.

Deze voertuigen zijn ook geconnecteerd en stellen constructeurs in staat om autonoom rijden voor te bereiden: ze lezen de wegen, bouwen kaarten op en creëren een bibliotheek die de artificiële-intelligentiemotoren van de operatoren voedt.

Sommige Chinese productievoertuigen beschikken vandaag al over zoveel sensoren dat ze nauwelijks nog moeten worden aangepast om autonoom te worden.

We zijn niet ver meer verwijderd van een activering van niveau 4 via een eenvoudige software-upgrade en een abonnement op de supervisie van een operator.

Prijzen om van achterover te vallen...

Laten we een voorbeeld nemen: een Chinese SUV die vergelijkbaar is met een Volvo EX60 kost tussen 15.000 en 25.000 € wanneer hij in China wordt gekocht.

Om dit met een Europese prijs te kunnen vergelijken, moet dit bedrag echter worden gecorrigeerd om de belastingvoordelen te compenseren die deze voertuigen van de Chinese overheid ontvangen en die tussen 15 en 35% bedragen.

Zo komen we voor dezelfde SUV uit op een prijs van ongeveer 33.000 €.

Gelukkig voor onze Europese constructeurs worden deze voertuigen — nog — niet in Europa geïmporteerd of geproduceerd.

En de autonome bussen?

Wat het openbaar vervoer in België betreft, met autonome shuttles of bussen, is er in Leuven een autonome shuttle van De Lijn in gebruik. Het is een Europese primeur met projectleider Tim Asperges van stad Leuven en de expertise van Espaces-Mobilités .

Deze shuttle rijdt op een traject midden in het stadscentrum dat bijzonder complex is vanwege de voetgangers en het grote aantal fietsers. In Leuven is de fiets koning.

Maar dit alles is nog zeer ver verwijderd van een massale uitrol.

Er moeten nog heel wat factoren samenkomen. Enkele daarvan zijn:

• Een enorme en snelle productiecapaciteit voor auto's, met kapitaalvereisten die niet langer die van een eenvoudige « scale-up » zijn.

• Een gamma auto's dat daadwerkelijk beantwoordt aan de behoeften van de gebruikers: prijs, merkimago, vertrouwen, gebruik...

• Een economische productie van sensoren, processoren, software en artificiële-intelligentietechnologieën.

• Een aanvaarding van de technologie door de gebruikers. Ik heb het hier niet over de verzekeringen, want deze voertuigen zullen gemakkelijk worden aanvaard: ze hebben een zeer laag ongevallencijfer en nog minder ongevallen met gewonden wanneer ze in fout zijn. Ze zijn veel betrouwbaarder dan mensen, met statistieken om dit te staven.

• Een aanvaarding van de technologie door de lokale overheden, die licenties, quota en de afbakening van de regio's waarin ze deze voertuigen zullen toelaten, zullen combineren.

• Een tekort aan menselijke chauffeurs — een voor de hand liggende factor die de aanvaarding ervan zal vergemakkelijken.

• Een goed uitgebouwd verkoop-, onderhouds- en supervisienetwerk, zowel lokaal als wereldwijd.

• Miljoenen kilometers die onder alle weersomstandigheden worden afgelegd, gedurende jaren van tests, om de betrouwbaarheid van de voertuigen aan te tonen.

• Lokale operationele beheerders.

Kortom, u komt wellicht, net als ik, tot de conclusie dat de verspreiding ervan in alle steden en voorstedelijke gebieden van België niet voor dit decennium is.

Maar de robotaxi heeft zijn paard van Troje

Dat is geassisteerd rijden van niveau 2++, dat vandaag al op onze wegen aanwezig is — Tesla FSD bijvoorbeeld — en waarbij de bestuurder het stuur en de pedalen bijna niet meer aanraakt, maar wettelijk verantwoordelijk blijft voor zijn rijgedrag.

De eerste mensen die zich met deze autonome auto's verplaatsen, zijn particulieren die de middelen en de motivatie hebben om ze te kopen.

Binnenkort, als het al niet zover is, zullen we autonome voertuigen in bedrijfswagenparken zien verschijnen, op voorwaarde dat de prijs van deze « optie » binnen het budget van de werknemers blijft.

Welke plaats is er voor autonome voertuigen van niveau 4 of 5 in bedrijfswagenparken?

Per definitie wordt het autonome voertuig (taxi of bus) gedeeld en geëxploiteerd door een bedrijf dat extern is aan de ondernemingen.

We moeten deze voertuigen dus beschouwen als een alternatief voor de bedrijfswagens die momenteel aan specifieke werknemers worden toegewezen.

Het zullen dus deelwagens zijn die beschikbaar zijn via pijler 2 van het mobiliteitsbudget.

Maar we zullen nog vele jaren moeten wachten voordat deze oplossing werkelijk op grote schaal beschikbaar is.

Wordt vervolgd, zonder haast ;-)