L’avenir de la conduite autonome dans les flottes d’entreprise et le budget mobilité

Grâce à une organisation de Espaces-Mobilités , et sous la direction de Xavier Tackoen, j'ai eu la chance et l'honneur de voir et de tester en Chine des véhicules autonomes en opération dans trois villes d'environ 20 millions d'habitants chacune : Beijing/Pékin, Shenzhen et Guangzhou/Canton.

Dans les trois villes, ces véhicules transportent des usagers dans des zones urbaines définies par les gouvernements locaux, qui supervisent chaque véhicule en temps réel.

Bien sûr, ces véhicules sont également supervisés par leurs opérateurs respectifs afin de garantir une circulation fluide en cas de problème inhabituel. Une intervention peut par exemple être nécessaire pour autoriser le véhicule autonome à effectuer une manœuvre normalement interdite, comme franchir une ligne blanche lorsqu'une voie est obstruée.

On parle ici de quelques centaines ou milliers de véhicules par opérateur. Pour les usagers, les conditions sont bien réelles : ils réservent leurs trajets via une App et paient leurs voyages. Pour les opérateurs, il s'agit néanmoins toujours de tests en conditions réelles.

Pour un déploiement massif, il faudrait des millions de robotaxis. Or, le gouvernement chinois n'est pas nécessairement demandeur d'une telle évolution rapide : il mène une politique de plein emploi et dispose de suffisamment de chauffeurs humains.

Tout d'abord, il faut bien faire la différence entre conduite assistée et conduite autonome

Pour la conduite assistée, le chauffeur reste légalement responsable et est le preneur d'assurance : on parle de niveau 2.

C'est par exemple le cas des véhicules Tesla avec leur « FSD », qui viennent d'être autorisés dans certains pays d'Europe, dont la Belgique. Ici, pas question de lire le journal derrière son volant.

Pour les véhicules autonomes, c'est la société qui met le véhicule en service qui est légalement responsable et preneur d'assurance : on parle de niveau 4 ou 5. Contrairement au niveau 4, le niveau 5 n'a plus de volant ni de pédales.

Notez que le niveau 3 est un modèle mixte en ce qui concerne les responsabilités. Il n'a pas vraiment de succès et est abandonné par presque tous les acteurs.

En termes de conduite autonome, la Chine est quelques années en avance sur l'Europe et, à certains points de vue, sur les États-Unis. Mais il existe beaucoup de stratégies différentes.

On trouve par exemple le champion de l'intégration verticale et globale, Tesla, qui maîtrise tous les domaines d'expertise, face à une stratégie de partenariats dans laquelle chacun apporte son expertise et sa valeur ajoutée pour les intégrer dans un véhicule.

Les domaines d'expertise sont nombreux : construction automobile, composants, télécommunications, processeurs, cloud, intelligence artificielle, certifications, structures de maintenance et d'opérations, réseau commercial...

L'Europe développe encore peu d'expertise propre dans la conduite autonome. Pour l'instant, elle a notamment adopté une stratégie consistant à acheter purement et simplement des véhicules produits par la Chine ou les États-Unis. Mais, en parallèle, les constructeurs européens intègrent progressivement les technologies qui rendront leurs véhicules autonomes.

Les constructeurs automobiles européens choisissent ainsi leurs partenaires aussi bien à l'Est qu'à l'Ouest.

La Chine et les États-Unis sont donc engagés dans une compétition féroce, côte à côte, avec des capitaux monumentaux.

Les principaux acteurs

Pour les robotaxis — c'est-à-dire les voitures sans chauffeur — on trouve notamment, aux États-Unis, Tesla et Waymo, et en Chine WeRide, Huawei, Didi, Baidu et Xpeng. Mais il y en a d'autres.

Aujourd'hui, la plupart de ces voitures sont dites de niveau 4, car elles disposent encore d'un volant et de pédales. Dans quelques années, elles évolueront vers des véhicules de niveau 5, sans volant ni pédales.

Elles sont entièrement autonomes, d'une place de parking à une autre, même en dehors de la voie publique.

Les deux pays sont actuellement en phase de tests intensifs, avec quelques milliers de véhicules circulant dans les régions autorisées par les instances publiques locales.

Nous sommes très près du déploiement en masse de grandes flottes de robotaxis.

La première place dans cette compétition est néanmoins difficile à attribuer, car nous n'en sommes encore qu'au début. Ce sera davantage un marathon qu'un sprint : il reste beaucoup de compétitions à gagner avant de pouvoir désigner le champion du monde.

De plus en plus de véhicules disposent aujourd'hui de caméras et de senseurs qui assistent la conduite.

Ces véhicules sont également connectés et permettent aux constructeurs de préparer la conduite autonome : ils lisent les routes, construisent les cartes et bâtissent une bibliothèque qui nourrit les moteurs d'intelligence artificielle des opérateurs.

Certains véhicules de production chinois disposent déjà de tellement de senseurs qu'ils ne doivent presque plus être modifiés pour devenir autonomes.

On n'est plus très loin d'une activation du niveau 4 via un simple upgrade software et un abonnement à la supervision d'un opérateur.

Des prix à couper le souffle...

Prenons un exemple : un SUV chinois comparable à une Volvo EX60 coûte entre 15.000 et 25.000 € lorsqu'il est acheté en Chine.

Pour le comparer à un prix européen, il faut toutefois corriger ce montant afin de compenser les avantages de taxes dont ces véhicules bénéficient de la part du gouvernement chinois et qui représentent entre 15 et 35 %.

On arrive alors à un prix d'environ 33.000 € pour le même SUV.

Heureusement pour nos constructeurs européens, ces véhicules ne sont pas — encore — importés ou fabriqués en Europe.

Et les bus autonomes ?

En Belgique, en ce qui concerne les transports en commun avec des navettes ou autobus autonomes, une navette autonome de De Lijn est en opération à Leuven. C'est une première européenne pilotée par Tim Asperges avec Espaces-Mobilités .

Cette navette se déplace sur un trajet en plein centre-ville particulièrement complexe en raison des piétons et du très grand nombre de vélos. À Leuven, le vélo est roi.

Mais tout ceci est encore très loin d'un déploiement en masse.

Il faut encore réunir beaucoup de facteurs. En voici quelques-uns :

• Une capacité de production automobile énorme et rapide, avec des capitaux qui ne sont plus ceux d'une simple « scale-up ».

• Une gamme de voitures répondant réellement aux besoins des utilisateurs : prix, image de marque, confiance, usage...

• Une production économique des senseurs, processeurs, softwares et technologies d'intelligence artificielle.

• Une acceptation de la technologie par les utilisateurs. Je ne parle pas ici des assurances, car ces véhicules seront facilement acceptés : ils présentent un taux très bas d'accidents et encore moins d'accidents avec blessés lorsqu'ils sont en faute. Ils sont beaucoup plus fiables que les humains, statistiques à l'appui.

• Une acceptation de la technologie par les autorités locales, qui combineront licences, quotas et définition des régions dans lesquelles elles accepteront ces véhicules.

• Un manque de chauffeurs humains — facteur évident qui facilitera leur acceptation.

• Un réseau de vente, de maintenance et de supervision bien établi, tant au niveau local que mondial.

• Des millions de kilomètres parcourus par tous les temps, durant des années de tests, afin de prouver la fiabilité des véhicules.

• Des gestionnaires opérationnels locaux.

Bref, vous arrivez sans doute, comme moi, à la conclusion que leur diffusion dans toutes les villes et zones suburbaines de Belgique n'est pas pour cette décennie.

Mais le robotaxi a son cheval de Troie

C'est la conduite assistée de niveau 2++, qui est déjà sur nos routes — Tesla FSD, par exemple — et dans laquelle le conducteur ne touche presque plus le volant ni les pédales, tout en restant légalement responsable de sa conduite.

Les premières personnes qui se déplacent avec ces voitures autonomes sont des particuliers qui ont les moyens et la motivation de les acheter.

Bientôt, si ce n'est déjà fait, nous verrons des véhicules autonomes dans les flottes d'entreprise, à condition que le prix de cette « option » reste dans le budget des employés.

Quelle place pour le véhicule autonome de niveau 4 ou 5 dans les flottes d'entreprise ?

Par définition, le véhicule autonome (taxi ou bus) est partagé et opéré par une entreprise externe aux sociétés.

Il faut donc envisager ces véhicules comme une alternative aux véhicules de société actuellement attribués à des employés définis.

Ce seront donc des voitures partagées disponibles via le pilier 2 du budget mobilité.

Mais il faudra encore attendre de nombreuses années avant que cette solution soit réellement disponible à grande échelle.

Affaire à suivre, sans urgence ;-)